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老读者都知道，我的同事队伍里一直有个“德系众吹”，甭管大众燃油、纯电、混动赛道有什么价位的新车出现，这老小子总能把它捧成一朵花，上次因为“与众09就是纯电时代的大众CC”暴论，还被评论区群嘲了一波。
别人可能只是随口一说，他是真心这么认为。
这不，上汽大众ID.
ERA 5X定档11月12日上市后，他又把新车捧成了“宁王电池的最佳入门选择”。
开局先讲个“暴论”：实际上ID.
ERA 5X骨子里最值钱的东西不是那块宁德时代电池，也不是车顶那颗192线激光雷达，而是它作为大众全球首款CMP纯电平台+CEA电子电气架构的量产车这个身份。
说人话就是，大众终于不再拿欧洲图纸往中国硬套了。
CMP是第一个完全由中国团队主导开发的平台，目标成本比MEB低四成；
CEA由大众中国、CARIAD中国和小鹏三方联合开发，整车控制单元直接砍掉约30%。
老ID系列被骂车机慢、OTA像摆设，根子出在分布式电控太碎，这次从底层换成了中央计算加区域控制的思路，以后推功能、改逻辑才真的像给手机升级系统。
外观是ID.
ERA家族那种不惊艳但耐看的简约硬朗路子，封闭前脸配贯穿灯带，发光Logo和灵眸矩阵大灯都在，属于停在一堆新势力里不算扎眼、但开五年也不会觉得过时的类型。
新车长宽高4560/1896/1630毫米，轴距却达到2815毫米，比途观L Pro还长24毫米。
短前后悬把四个轮子尽量推向车身四角，既控制了城市停车的压力，又给后排和纯平地板腾出了空间，官方得房率达到87.
3%。
车内采用了“云栖智舱”，配备悬浮中控屏、液晶仪表、电子怀挡、无线充电和全景天幕，4nm制程联发科MT8676负责座舱运算，并支持持续OTA。
硬件底子比老ID.
系列扎实不少，但最终好不好用，还得让子弹飞一会儿。
辅助驾驶得打个预防针，目前公开的高阶方案包括192线激光雷达、地平线征程6H芯片和420TOPS算力，支持城市NOA、高速领航及自动泊车。
不过，激光雷达大概率不会全系标配，这点需要在发布会上确认一下。
如果主要跑固定通勤路线，对城区领航没有强需求，基础L2已经够用；
真想尝鲜城市NOA，预算自然也得跟着往上走。
三电部分没有刻意追求夸张参数，新车采用了155kW后置单电机，最高车速175km/h，匹配宁德时代磷酸铁锂电池。
45.
8kWh版本对应CLTC续航415km，58.
5kWh版本为520km。
说实话，这个成绩放在今天只能算主流水平，谈不上碾压同级。
好消息是CMP平台使用直接式热泵，并把座舱、电池、电机和控制器纳入统一热管理，冬季能耗理论上会比传统方案更容易控制。
底盘采用了前麦弗逊+后多连杆结构，大众过去最拿手的就是把普通硬件调出紧致、稳定的整体感，但是目前还没看到足够多的量产车公开测试，现在就断言它“紧致不散”多少有点硬吹，咱们可以等等公开试驾再下结论。
目前官方还没有公布新车售价，媒体普遍预测低配会落在13万元上下，带激光雷达的高配在15万左右。
如果最终价格真能卡位这个区间，它面对零跑B10、铂智3X等车型还有一战之力。
ID.
ERA 5X最适合那些认可大众制造和底盘风格，又希望车机、空间和智驾别落后太多的普通用户。
它的续航不是同级最长，性能也不走凶猛路线。
但作为“大众标、中国团队定义”的首款走量纯电SUV确实值得一看。
特别
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